7X24快讯
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来自雪球发布于今天 17:28
【比亚迪明年上半年将发布高端品牌】12月14日，比亚迪方面透露，明年上半年将发布高端品牌，首款车将是一款硬派越野车，定价在50万~100万元左右。此外，比亚迪与戴姆勒合作的腾势品牌明年也将有新车型发布，双方会对该品牌加大投入。（每日经济新闻）
bigfatcat今天 16:25 · 来自Android
$比亚迪(SZ002594)$ 比亚迪王传福：“我们不是赌，我们是拿新能源当生命。” 赌性坚强的宁德时代[大笑]
今天 15:04 · 来自雪球
【比亚迪半导体新款功率器件驱动芯片12月实现批量供货】 比亚迪半导体官方消息，近期，比亚迪半导体基于先前研发成果的稳固基础上，继续整合自身优势，成功自主研发并量产1200V功率器件驱动芯片——BF1181，今年12月实现向各大厂商批量供货。
无声荣誉认证身份认证达人认证今天 08:58 · 来自雪球
买了汉dm半年多了，从用车体验来说，无论是驾驶感还是舒适度，包括智能部分都比传统汽车要有所升级。油耗部分正常开的话，基本上十几个电加不到三个油，驾驶部分来说提速太快了也更稳，一个红绿灯能甩出300米，职能部分包括提前预热座椅，自动识别PM2.5启动净化，辅助驾驶，蓝牙手机驾驶，总的感觉电动平台下的系统升级是燃油车无法比拟的。当然，它也有它的局限性，比如冬天电力衰竭可以超过50%，纯电动的里程焦虑是不可避免的，在安全性方面大家还有所顾忌，但这些都阻挡不了新能车的趋势。不过从投资的角度来说，现在的估值可不便宜，基本上快体现了完全电动化的估值了，行业贝塔很难找了，只能找一些阿尔法机会。
dustrong
来自Android修改于昨天 20:33
瑞典多城迎比亚迪电动大巴 助力南部粮仓公交电动化变革
来自dustrong的雪球专栏
据$比亚迪(SZ002594)$ 官方消息：
当地时间12月12日，比亚迪向瑞典公交运营商Bergkvarabuss公司交付首批45台纯电动巴士，投入瑞典南部省份斯科纳（Skåne）的六个城市运营，包括瑞典第三大城市马尔默及东南部港口城市特雷勒堡。作为瑞典首家巴士公司，Bergkvarabuss选择比亚迪作为其首次大批量采购纯电动巴士的合作伙伴，这也是比亚迪纯电动大巴首次驶入瑞典斯科纳省。得益于比亚迪纯电动大巴长续航、高安全的特点，本次交付的纯电动大巴将用于城际公交的运营，这也成为瑞典境内首个将城市电动大巴用于城际公交的运营案例。
斯科纳被誉为北欧民族的发源地，是艺术家、设计师、演艺人士的创意中心，更是众多创新产业的发源地。随着北欧电动化进程不断加快，这片集浓厚历史文化底蕴、北欧田园风光于一体的瑞典“南部粮仓”，也迎来公交电动化变革。
本次交付涵盖比亚迪旗下多款全新车型，其中包括了将作为城际大巴运营的15米纯电动巴士。这款车型采用全通道低地板设计，最大载客量达90人，单次充电后综合工况续航达400公里。车内座椅自带氛围灯，座椅下方设有USB充电口。除常规座椅外，车内还配备两个儿童安全座椅。
Bergkvarabuss首席执行Per Thorsell提到：“作为瑞典最大的巴士公司之一，我们参与并引领整个交通行业至关重要，发展电动化公共交通是应对气候变化、实现绿色发展的关键步骤之一。这批安全舒适的大巴由比亚迪提供，其电力来源也十分环保。”
比亚迪欧洲有限责任公司商用车业务中心总经理何一鹏表示：“向瑞典首家巴士公司交付比亚迪纯电动巴士，我感到非常荣幸。北欧在拥抱绿色新能源交通方面一直走在前列，作为新能源汽车领导者，比亚迪在公交电动化进程中持续分享绿色发展科技成果和经验，我们期待与Bergkvarabuss深入合作，持续为其提供清洁、安全、舒适的纯电动巴士产品及相关解决方案。”
收起
都江阿军12-13 15:22 · 来自雪球
#比亚迪# 宋PLUS，斩获21年11月全国A级SUV上险冠军！
【截止目前，宋PLUS同门兄弟宋Pro DM-i预定超5万台（半官方消息）！待宋Pro DM-i上市后，预计宋系将会在相当长时期内霸榜A级SUV销量冠军！】
没有压库，比亚迪仅凭单一车型宋PLUS就夺冠了！
2021年12月，或许冲击A级轿车销量冠军有难度，但A级轿车上险冠军还是很有希望的！
乐居财经
来自雪球发布于12-13 11:10
汇丰研究给予比亚迪“买入”评级，目标价上调至464港元
来自乐居财经的雪球专栏
乐居财经 吴文婷 12月13日，汇丰研究发表研究报告指出，比亚迪股份(01211.HK)11月份新能源汽车产量91,829辆，其将比亚迪目标价由455港元上调至464港元，评级“买入”，认为产品管线将能令其销量在明年进一步增长。
汇丰研究进一步指出，比亚迪在上月发布了新的DM-i型号“宋pro DM-i”，入场价13.6万元人民币，预计明年初其将推出另一纯电动车型号“元plus EV”，认为其强劲的插电式溷合动力车技术及e3.0电动车平台，将有机会促使该公司在明年推出8至10款新型号。
汇丰研究表示，数据显示于10月，磷酸铁锂(LFP)电池占总安装电池容量组合54.7%，比亚迪等中国电池制造商将能捕捉大量市场机遇，预计比亚迪将以其具竞争力的刀片电池，继续提升其外部订单。
文章来源:乐居财经
价值投资日志刘文权
来自iPhone发布于12-12 21:42
比亚迪会议调研纪要：预计明年销售120万台新能源汽车
来自价值投资日志刘文权的雪球专栏
今年，新能源汽车销售格外旺，11月又是汽车销售旺季。在12月3日，比亚迪公布了最新车辆销售报告，报告中显示在11月份该品牌汽车销量总计为97242辆，同比增长84.1%，仅是新能源汽车的销量同比增幅达252.7%，总数为90121辆。
比亚迪大概率将又一次拿下新能源全球月销冠军。今年5月19日，比亚迪新能源汽车迎来第100万辆，成为首个进入“百万辆俱乐部”的中国新能源汽车品牌。今年7月、8月和10月，比亚迪均拿到了全球新能源冠军。
近日，在投资者电话会议中，比亚迪透露其2022年新能源汽车销量目标大概在110-120万辆之间，其中BEV（纯电动）计划做到60万辆，PHEV（插电混动）为50-60万辆。
目前行业对明年新能源市场的预测是大概在450-500万辆之间，如果比亚迪实现120万辆销量，不仅意味着销量比今年翻倍，还意味着其市场占有率大概会提升至25%左右。
2021年以来，新能源汽车市场迎来猛增，行业对新能源市场预期从200万辆一路上调至330万辆左右，比亚迪旗下新能源车型1-11月同比大涨230.73%，累计已售出500922台。
据乘联会数据，同期整个新能源乘用车市场批发销售总量为280.7万台，比亚迪的市场占比已达17.8%，远远超过位于第二第三的上汽通用五菱和特斯拉中国。
距离2021年结束还要不到1个月，比亚迪全年销量突破60万台已经基本没有什么悬念，而面对即将到来的新一年，比亚迪显然更加踌躇满志。
以下是投资者电话会议中的主要问答：
问题一：目前有哪些车型将搭载目前有哪些车型将搭载e平台平台3.0？
答：公司海洋系列首款车型“海豚”已搭载e平台3.0上市。在e平台3.0发布会上，公司基于e平台3.0打造的概念车ocean-X首次亮相，定位中型高性能运动轿车，采用刀片电池车身一体化设计、八合一动力总成和四驱架构，刷新性能和智能驾驶体验。
问题二：公司发布DM-i超级混动的意义是什么？
答：DM-i超级混动是公司厚积薄发的力作，将扮演燃油汽车颠覆者的角色。它的出现，是汽车市场的一次“供给侧改革”，有能力改变中国汽车市场的消费结构，加速实现绿色出行的梦想。公司希望让DM-i超级混动进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场，在红海中杀出一片蓝海。
问题三：DM-i超级混动的市场反响？
答：凭借超低油耗、静谧平顺、卓越动力等特点，应用DM-i超级混动的车型一经推出广受市场关注及好评。目前相关车型订单充足，公司正积极统筹规划相关零部件供应，加快生产节奏，以保证交付的顺利进行。
问题四：公司“汉”车型是否有出新款？
答：公司推出汉EV标准续航版豪华型，通过扩宽汉系列车型产品，为消费者提供更多选择空间。汉EV四驱高性能版旗舰型再拓新境，全新加推“5G丹拿智能音乐座舱”升级包，致力于提高消费者体验。
问题五：请问比亚迪半导体的上市进程如何
答：公司分别于2020年12月30日、2021年5月10日及2021年6月16日召开的第七届董事会第四次会议、第七届董事会第十一次会议和2021年第一次临时股东大会审议通过了关于分拆所属子公司比亚迪半导体股份有限公司至深圳证券交易所创业板上市的相关事项，并向香港联交所提出本次分拆及豁免公司向公司股东提供保证配额的申请。2021年10月22日，本公司收到香港联交所关于本次分拆的批复及保证配额的豁免同意函。感谢您对公司关注！#
比亚迪(SZ002594)
来自研报发布于51分钟前
［浙商证券：买入］从“芯”出发 向“新”而行
比亚迪作为新能源车自主龙头企业，自研自产“三电一芯”。整车上，自2020年下半年开始迎来产品周期，我们认为未来公司业绩有望超预期，超预期的驱动因素有以下四点：
驱动因素一：新能源汽车的行业快速增长
新能源汽车加速渗透，龙头自主有望受益。全球三大主力市场新能源汽车快速发展，中美欧在未来五年的CAGR均超过25%，国内未来五年复合增长率有望达到35%。在海外新能源市场仍依靠政策驱动的情况下，国内新能源市场已经从补贴驱动转换为供给端良性驱动。由于各大车企发力的时间点不同，在行业属性上，新能源汽车的头部集中度更高；在竞争格局上，国内自主品牌全面领先于合资车企，比亚迪作为自主龙头，崛起的速度有望受益。
驱动因素二：精准定位的新车型销量增长
纯电混动双行，新车推入市场即成为爆款。纯电向高端化进军，比亚迪汉定价20万+，上攻中高端市场，产品力和品牌形象全方面升级，上市一年累计销量突破10万，打破了20万以上中国新能源自主品牌轿车的销量天花板，带动后续产品向高端化进军。插混向中低端拓展，三款DM-i切入12-16万价格带新能源“蓝海”，销量占据混动车市场的半壁江山，对其他企业形成示范效应，引领国内插混市场革命。
驱动因素三：电池外供的增量空间超预期
铁锂电池回潮，刀片电池外供空间广阔。随着新能源汽车快速发展，动力电池的市场空间广阔，根据SNE Research数据2025年全球动力电池装机量将为1163GWh，比2020年有超8倍成长空间；同时随着退补政策的实施，兼具安全性和经济性的LFP电池在全球范围内回潮。经过十九年LFP技术积累，比亚迪的刀片电池取得突破，GCTP技术解决了铁锂电池的续航焦虑，未来外供有望打开市场空间。
驱动因素四：规模效应降本将提升盈利弹性
DM-i混动车销量持续提升，规模效应凸显。DM-i超级混沌三款车型推入市场便供不应求，2022年混动销量有望突破90万台，公司整体销量有望达到140万辆以上，比亚迪有望成为首个新能源车年销量破百万的自主车企。车企规模效应明显，销量高增长对折旧摊销、研发费用、管理费用等固定成本进行摊薄，使得单车成本下降，预计未来汽车业务的盈利弹性将大幅提升。
盈利预测及估值
公司所处的新能源汽车行业在发展早期，未来空间巨大。随着行业的发展与市场需求的扩大，公司新能源汽车在2021年下半年开始销量大幅增长；动力电池业务将逐渐开始外供，订单落地电池创收将在不断提高。预计2021-2023年公司公司营收分别为1976/3209/3962亿元，YOY为26%/62%/23%，归母净利润分别为42.8/89.1/124.8亿元，YOY分别为1%/108%/40%；EPS分别为1.47/3.06/4.29元/股，对应P/E分别为205/98/70倍，首次覆盖，给予“买入”评级。
风险提示
（1）新能源车需求不及预期；（2）电池业务拓展不及预期；（3）新车销量不及预期。
相关股票：$比亚迪(SZ002594)$
研究员： 浙商证券 ● 王敬,刘欣畅
发布时间：2021-12-13
数据由 @港澳资讯 提供
比亚迪新款电动大巴高分通过美国联邦交通运输署可靠性测试
比亚迪新款电动大巴高分通过美国联邦交通运输署可靠性测试
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原标题：比亚迪新款电动大巴高分通过美国联邦交通运输署可靠性测试
比亚迪K8M比亚迪K8M
电车汇消息：近日，比亚迪北美分公司再传喜讯——全新35英尺（10.7米）纯电动巴士K8M成功通过美国联邦交通运输署的Altoona测试，并创下历史最高分。据悉，K8M大巴可容纳33位乘客，配备435千瓦时的磷酸铁锂电池，单次充电3小时，Altoona综合工况下续航里程可达340公里。
何为Altoona测试？
Altoona大巴研究测试中心是美国宾夕法尼亚州拉森交通运输学院旗下的一家测试机构。Altoona测试对整车各项指标都有极高的要求，测试工况之严苛可称世界之最。比亚迪以全球最短的测试周期、最少的维修工时、最高的综合评分这三项成绩，完美通过Altoona测试，并创下历史最高分。
三项测试成绩：
ü1.5万英里（2.4万公里）道路测试，94天完成——世界最短测试周期
ü维修工时，少于30小时——世界最少工时
ü综合评分88.5分——世界最高综合评分
成功通过Altoona测试意味着什么？
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可以说，通过了Altoona测试，便拿到了美国大巴市场的通行证。更重要的是，美国的公交运营商均可使用联邦交通运输署的补贴资金购买已通过该测试的大巴，这将有效减缓运营商的资金压力，极大程度地促进零排放公交大巴的推广。同时，比亚迪Altoona测试成绩远超同期竞争对手，创下最高分，也体现了其产品竞争力已达到行业领先水准。
比亚迪北美分公司高级副总裁Patrick Duan表示：“我们为美国电动客车行业树立了新标杆。Altoona测试结果证明，K8M将为客户提供最佳的车辆可靠性以及最低的维护成本。我为团队感到自豪，也期待客户从这些零排放的巴士中获益。”
风靡全美的零排放公交大巴
作为全球公交电动化的积极推动者，比亚迪已深耕美国近20载，目前已向东西海岸的13个州交付400多台纯电动大巴，累积了50多个来自公交机构及私营企业的大巴客户，包括洛杉矶交通运输局、洛杉矶国际机场、加州长滩运输署、加州羚羊谷交通运输局，以及加州大学洛杉矶分校等。
财申君Plus
财申君Plus认证
来自雪球发布于03-02 20:54
比亚迪(SZ:002594)超级混动DMi电话会纪要20210225
参会专家：李总 汽车行业专家
会议纪要：
l 比亚迪混动总成：总共有四代混动总成，第四代和第一代同一个技术，四代用扁线和高速电机，成本1万元，一代用低速电机，成本2-3万元。二代和三代以动力性为基础，成本介于一代和四代之间。
l 行业竞争现状：类似于白色家电，竞争非常激烈，由于短时间内判断不会出现革命性技术提升，所以最终还是看成本控制，最终存活几家大企业。
l 企业评价：①丰田技术好，但结构复杂，成本和售价都高；②本田以前用的方案与比亚迪DM一代一致，后改进将电机电子集成在发动机上降本；③上汽也采用比亚迪DM一代技术，吉利、长城和上汽都在发动机上增加档位选择，谋求更强动力性能，但成本因此提升，如果成本无法降低则没有竞争优势。在三合一或多合一电驱动方面，比亚迪与长城、电产、华为成本不相上下，但混动领域成本控制比亚迪较强。④华为和电产：未来可能是比亚迪强有力竞争对手，成本下降较快。
l 比亚迪成本控制途径：①材料成本：用油冷离合器代替水冷离合器，效率提升30%，成本下降可观，压缩到200元；②生产成本：不追求全自动化生产，避免产能波动造成亏损，比亚迪生产线 200-300万元，手工线成本只有30万，用人工复检保证品质；③采用内部供应商，成本较低。
l 混动系统降本方法：①电机转速提升到两到三万转，会带动体积缩小进而降本。②电压平台下降到300V左右，或者上升到800V以上，降低电缆成本。③IGBT成本占电控约一半，也是降本主要方向。④电池降本很重要，但如果电池降本更快，未来混动相比纯电动可能就没有优势。
l 比亚迪混动技术壁垒：①专利壁垒：F3DM混动系统技术专利；②细节技术：如冷却、硬件软件等；③NVH、热管理、EMC等配套技术壁垒
混动各技术路线
① 48V：欧洲用的多，省油空间在3-5%，技术好的可以省10-15%
② P1结构：深混省油30%左右
③ 插混：P1、P3省油更多，电池跟发动机混合，电池电量越多越省油，用发动机驱动开一段路和用电池驱动开一段路，这两段路是三角形的两边，混动节油的斜率就是三角两端直连。从纯电动到微混就是三角形关系。
④ P2结构：舍弗勒等欧洲厂商使用较多，还是用传统变速箱，只增加一个电机的成本，相较双电机来说能量浪费得更多，油耗更高一些，但是成本更低，大众日产宝马等都在使用。
⑤ 四驱：比亚迪唐等
比亚迪：共有四代混动总成，第一代和第四代基本是同一个技术，区别点第四代用扁线电机和高速电机，第一代是低速电机，重量、材料成本较高，最终成本远高于第四代，第四代整套成本约1万元，第一代成本2-3万元。第二代和第三代以动力性为基础，采用P3、4结构，成本介于第一代和第四代之间。比亚迪掌握一些核心技术，销售端有劣势，目前发展还是比较顺利。除了2008年申请的发明专利以外，后续基本都是在架构基础上做调整，比如增加一些结构，但这样也会带来成本提升。P1 P2混动和双电机混动技术是省油程度不同，比亚迪双电机现在成本降到1万元以内，P2系统在油耗和成本都不占优势，48V省油较少，但成本能做到五六千。
丰田：动力耦合，国内专利已经到期，很多厂家都在用，缺陷是结构很复杂，材料用料多，成本和售价就会高，竞争力就不会很强。
本田：2012年比亚迪和本田签了专利，本田当时的方案跟DM 1代技术差不多，本田双电机并列，变速箱放在发动机和电机之间有个离合器，这会使成本增加，本田后来做了些改进设计，把电机电子直接集成在发动机上。
上汽：用的是比亚迪DM一代混动系统，发动机端增加了档位选择，但上汽与比亚迪打专利官司，比亚迪没有打赢，国内专利保护没有国外成熟。
吉利、长城：跟上汽思路一致，发动机增加两个档位，这样加速性更好，只要增加零部件，制造费用和材料费用都是成比例增加，成本就会高企，优劣势都比较明显。吉利P2.5系统成本如果能降下来，还可能具有竞争优势。
理想：理想ONE那套混动系统没有中间离合器的话效率很低，能耗降不下来，加离合器成本控制不力也会生存困难。比亚迪曾经为理想供货混动系统，建议加上离合器，比亚迪能控制好成本，但最终还是选择不加离合器。这套系统发动机发电80%的效率，电动机驱动也是80%效率，相当于只有60%+的效率，非常低，如果用发动机直驱效率就会提升很多，发动机直接通过变速箱到车轮的效率为97%，非常省油。通过发电+电驱动在高速和低速段油耗尚可，在40-100km/h的中速段不省油。
比亚迪成本控制
DMi能做到1万块/套的原因
① 材料成本：当初做三合一有经验，核心功率50-60kW，量也已经较大，当时成本控制已经较好，在设计DMi方案的时候，把离合电机换成了油冷电机，采用油冷电机后电机里线包的量会减少，60kw的电机采用油冷可以至少提高30%效率（相比水冷），电机材料成本下降可观。以前55kw的电机，现在额定功率可以标到70kw。水冷电机壳体工艺相对较为复杂，现在就直接将电机装进一个壳体用水管冷却，成本下降很多。离合器成本压缩到200块钱，DMi系统离合器做得比较好，MG1、MG2、发动机驱动加速性会好一些，但是没有DM-p系统加速性那么好。DMi可以做PHEV也可以做HEV，可以把电池做小也可以做大，这套系统可以匹配多种车型，DMp系统主要还是PHEV这块。
② 生产成本：不追求自动化生产线，产能波动很大的情况下，追求自动化生产线会造成亏损。除了终点线的电机自动化以外，变速箱等都是半自动化。当产能开得较低的时候，就把人员裁掉，产线不会很贵。举例来说，国外厂商来建线要2000-3000万元，比亚迪生产线 200-300万元，手工线成本只有30万，用人工复检保证品质。“人+机器=机器人”的方法一直是比亚迪的传统。当初国外评估后认为无法做到与比亚迪竞争，想要收购比亚迪电机和电控工厂，收购弗迪动力这块，公司没有同意。国外认为比亚迪成本压缩的太狠了，按照国外的经验都是先赚取超额利润再把成本压缩下来，而比亚迪的做法是直接把所有利润砍掉，把生产的很多东西砍掉直接“白菜价”出售，国外认为不可思议。
③ 内部供应商：把成本垂直整合下来，但也是双刃剑。销量好的情况下，成本会越做越低，但一旦销量不高，一个厂间有4-5亿的积压设备，设备折旧很多，人员裁到只剩几个主管加工样件。现在EV或者混动只要产能起来，优势会越来越明显，但是如果销量不好，整个部门就全部亏损。电机、电控、变速箱这些部门前期投入1个亿左右做机器人自动化生产线，如果产能比较高，固定资产可以把它消耗掉。一些外国公司将风险平均到外部的电机厂、电控厂，没有完全压在一个主机厂上。比亚迪这里都压在弗迪动力一个公司上，风险较大，所以弗迪动力到处拓展市场，为了规避风险，给一些小的、不好的厂也供货，其他领域也一直在扩大。
成本竞争问题
如果长城、华为或者国内同类型企业的成本降不下来，或者无法达到比亚迪一万元的成本，比如比亚迪65KW的电机做到1700元，如果其他厂商做不到1700元，将没有任何优势。在行业内卷化的情况下，谁能拥有成本优势就能生存下来，目前处于行业出清的过程，最后可能会留下几家大企业。目前三合一电驱动或多合一电驱动方面，比亚迪与长城、电产、华为不相上下。但是在混动领域，比亚迪走在最前列。未来华为、电产可能会是比亚迪强劲对手，成本下降较快。比亚迪目前一个月一万套销量已经把前期的研发费用和模具费赚回来，之后赚的都是纯利润，如果量保持在月销六千套以上不会亏损，固定资产闲置的话亏损量较大。
如果别的公司要参与混动技术，需要拥有电机、电控、变速箱所有技术的合集，都能控制成本，利润减到很薄的情况下才能与比亚迪竞争，市场存在的情况下，还要投入前期模具费、实验费、人员工资，市场要接受平摊费用。成本壁垒影响别的公司进入，做不好就要亏。
行业降本方式
革命性技术短期不会到来，所以未来三合一和混动的发展路径依旧是不断降本，但目前技术下降本已经接近尾声，后续还可以努力的方向：
① 电机转速提升，提升到两到三万转，电机转速提升会带动体积缩小进而降低成本。
② 电压平台技术，电压平台下降到300V左右，或者电压上升800V以上，主要为了降低电缆成本。
② 电控里IGBT成本占比约一半，也是降成本的主要方向。
③ 考虑电池降本的速度，如果电池降本更快，未来混动相比纯电动可能就没有优势。磷酸铁锂成本会持续下降，目前比亚迪电池工厂开销比较大，还有降本空间。
技术研发壁垒
① 专利壁垒。比亚迪F3DM混动系统专利做出来后，如果想用比亚迪这款专利，需要出钱跟比亚迪合资，或者像本田跟比亚迪签订专利豁免，国内要做的话就要增加成本，像上汽和长城柠檬系统，但是要从其他地方把这个成本找回来，或者提升宣传。2009年时做了专利布局，在电机端增加两档机构，没有加到发动机端，发动机端专利没有做布局，结果被捡漏。现在后进者做混合动力比较困难，华为想做混动系统，但缺少发动机技术。
② 细节技术壁垒。别的公司进入混动系统要走一些弯路，比如长城做这块系统，冷却、专利技术、细节技术等会遇到一些坑。比如比亚迪十七部自动电器工厂做的dct那块，每个月大概400-500万的售后费用。细节问题，比如镀层和软件匹配的问题都会带来很多困难。比亚迪从1代到4代，冷却、硬件、软件这些技术一脉相承，别人要做的话细节方面需要付出一些代价。
③ NVH、热管理等配套问题。不是同一个公司做的话避免不了这些问题，因为牵扯到改模，对电机、电控都有影响。还有一些离合方面的系统，故障率都比较高，十七部就有这个问题，一个月400-500万的售后费用。还有一些EMC的问题，投入也不少，做不好的话2-3年内就会出现售后问题。热管理方面要提升电机和变速箱效率，效率不好的话，油耗无法达到3.8L-4.2L这个范围内。电机温度控制在60多度，减速箱稳定控制在80度，比亚迪热管理系统基本上没花钱，跟电机散热系统、压力离合系统做在一起了。国外公司还要做加热器等，这些比亚迪都不要，于是把成本做下来了。很多公司把比亚迪的工程师挖过去想避免以上这些问题。还有一些整车的问题，像理想也吃了一些亏，出现断轴等一些质量问题，如果挖过去工程师的话，可能就解决了，挖不过去就要走弯路，消耗时间和成本。
电控：碳化硅主要供应高配车型。国内就是比亚迪自供，报价较低，国内其他供应商报价也略高，国外报价较高，但后来得知比亚迪的成本后，国外供应商价格也会下降。（国外知道比亚迪做ABS报价3000元，在成立项目组三个月后国外厂商就把报价降到800块；刚开始做转向油泵系统时，国外公司报价一个亿，售价一万一个，半年后比亚迪用不到一千万的开发费用研发成功，单个售价800元，之后国外厂商也下调报价到800元。）
弗迪动力：走量，材料成本*1.2倍来报价。十七部并入十四部之后，拖累了十四部的业绩，主要是因为十七部固定资产重，某一个工厂4亿元固定资产处于停工状态，超过了十四部整个部门的固定资产。混动系统已经外供丰田，三合一供应理想ONE、野马，混合动力总成外供成本更低，内供成本更高。
